Coś o kondycji światowej gospodarki
Zapisz się na newsletter aby otrzymywać powiadomienia o nowych wpisach.

Zapisując się otrzymasz dwa darmowe e-booki o inwestowaniu w złoto i inwestycjach alternatywnych (wyłącznie dla subskrybentów)!

Najnowszy wpis na blogu:

środa, 24 lutego 2016

Coś o kondycji światowej gospodarki

Rzeczywistą kondycję światowej gospodarki (szczególnie w sektorze produkcji) dobrze pokazują wskaźniki odnoszące się do transportu towarów. Zależność jest prosta i logiczna, wszak gospodarka kręci się w tedy kiedy fabryki produkują, a ludzie kupują i używają wytworzone towary. Kiedy ktoś kupuje towar - trzeba go dostarczyć. Żeby wyprodukować towar trzeba przewieźć surowce, wszystkim zaś uczestniczącym w procesie produkcji trzeba dostarczyć w jakiś sposób żywność i paliwo.


Wskaźniki odnoszące się do przewozów towarowych mogą nam zatem pokazać to, czego nie pokażą wskaźniki operujące na wartości produktów (zafałszowanej tym, że ceny określane są w jakiejś walucie). Stąd bardziej niż wartość przewiezionych towarów, interesująca może być liczba przewozów. transport morski pełni tu szczególną rolę. 81% wolumenu handlu światowego jest transportowane drogą morską. 

Dlatego też interesującym wskaźnikiem jest Baltic Dry Index - pisałem o nim już kiedyś, stąd też nie będę się powtarzał. Przypomnę jedynie, że wskaźnik ten publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic-Exchange wyznacza syntetyczny koszt transportu morskiego materiałów i towarów. Co nam mówi wskaźnik odnoszący się do kosztu transportu, skoro przedtem pisałem o liczbie przewozów? 

Ano zależność jest prosta. Kiedy mamy duże zapotrzebowanie na przewozy to koszt rośnie bo liczba statków jest ograniczona i nie tak prędko można wybudować nowe statki. Kiedy więc gospodarka rozkręca się i liczba przewozów wzrasta, rośnie też ich cena, a za nią wskaźnik BDI. Kiedy gospodarka się schładza to zapotrzebowanie na przewozy maleje, spadają ceny (bo statek lepiej aby pływał po kosztach niż rdzewiał bezczynnie) i spada wskaźnik BDI. Sadek ma miejsce w sytuacji tak jak wskazywaliście w komentarzach - kiedy zdolności przewozowe rosną szybciej niż zapotrzebowanie (bo np. oddaje się bardziej pojemne statki mające większe ładowności).

Spójrzmy zatem na wykres, co nam powie wskaźnik BDI?


Najwyższy w historii poziom BDI osiągnął w maju 2008 tuż przed krachem i światowym kryzysem. Potem spadł, trochę się odbił, ale generalnie szoruje na historycznym dnie... ale ale... zaraz właśnie BDI jest NAJNIŻEJ W HISTORII, na poziomie 291 (10 i 11 luty 2016) punktów nie był nawet po globalnym załamaniu w 2008 roku (wtedy w szczycie wynosił 11555 tak jedenaście tysięcy..., aktualnie na poziomie 316). 

To co widać na wykresie BDI potwierdza też jeszcze jedna informacja na którą natknąłem się dziś rano. Jak donosi Puls Biznesu "tempo złomowania statków jest większe niż ich budowania. Deutsche Bank zwrócił uwagę, że w ubiegłym tygodniu na złom poszło 16 statków o zdolności przewozu 1,6 mln ton. W tym samym okresie dostarczono 9 nowych jednostek."  Od początku 2016 skala złomowania statków jest o 80% wyższa niż w tym samym okresie poprzedniego roku. jednym słowem statki są niepotrzebne bo ilość przewozów tak zmalała, że stoją i rdzewieją. Bardziej opłaca się je pociąć na żyletki niż utrzymywać, więc liczba ich złomowań wzrosła.

Czy to oznacza, że światowa gospodarka jest w świetnej kondycji? Wręcz przeciwnie. Wzrost tonażu przewożonych ładunków jest mniejszy niż dostępne moce przewozowe. Oznacza to, że światowy handel zamiera nie rośnie taj jakby się tego spodziewali przewoźnicy, gospodarka spowalnia i (jeśli traktować BDI jako wskaźnik wyprzedzający) czeka nas coś niedobrego.  Chyba że już dzieje się źle, ale tego jeszcze nie dostrzegamy.


4 komentarze :

Pio trek  pisze...

Ciekawy wskaźnik wyszperałeś.

Wg Financial Times i Reuters-a nie ma miejsca spadek przewozów, ale przebudowa floty - stare, mniejsze statki są wypierane przez nowe megakonstrukcje, które mają dużo większą pojemność i są ekonomiczniejsze w użytkowaniu. W efekcie dostępne pojemności rosną szybciej niż przewozy, a konkurencja obniża ceny.

“The reason dry bulk has been soft for the last few years has not been lack of demand, it’s been excess supply”
http://www.ft.com/intl/cms/s/0/973bdf56-a8a4-11e4-ad01-00144feab7de.html

http://www.reuters.com/article/us-shipping-megaships-kemp-idUSKCN0RM2AS20150923

Przegląd Finansowy pisze...

Każdy medal ma dwie strony. Jest nadmiar "mocy przewozowej", przyczyna oczywiście w części leży po stronie nadpodaży, tylko zadajmy sobie pytanie dlaczego istnieje nadpodaż? Jeśli nie ma popytu to będzie nadpodaż. Reuters z resztą przyznaje, że zapotrzebowanie przewozowe spadło. "But since the financial crisis, container capacity has continued to grow rapidly, even as the growth in freight volumes has slowed, creating a massive overhang in shipping capacity and pressuring freight rates." Oczywiście na niższy koszt przewozów mają wpływ także niższe ceny ropy. Ale umówmy się, różnica w BDI między szczytem w 2008 a dziś to jest trzydziestodziewięciokrotna!
Poza tym zwróćmy uwagę, że nowe statki pływają wolniej aby być bardziej oszczędne na zużyciu paliwa. Aby przewieźć tę samą ilość towaru trzeba zatem więcej statków. Tymczasem ich liczba i tak spada.

Pio trek  pisze...

"Reuters z resztą przyznaje, że zapotrzebowanie przewozowe spadło" W zacytowanym przez Ciebie fragmencie piszą, że wzrata (acz wolniej), a nie maleje.

Przegląd Finansowy pisze...

Tak, zrobiłem skrót myślowy. Sprawdziłem i faktycznie przewozy rosną ale słabiej niż można byłoby się spodziewać w sytuacji rosnącej gospodarki: http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/roczniki-statystyczne/roczniki-statystyczne/rocznik-statystyczny-gospodarki-morskiej-2015,11,8.html

Prześlij komentarz

Komentarze na blogu są moderowane. Zastrzegam sobie prawo do zablokowania komentarza bez podania przyczyn. Komentarze zawierające linki wyglądające na reklamowe lub pozycjonujące - nie będą publikowane.

Related Posts with Thumbnails